El primer caza de la compañía norteamericana Curtiss que llevó el sobrenombre de Hawk (Halcón) fue el biplano P-1 de 1925. A lo largo de los diez años siguientes hubo un Seahawk, un Sparrowhawk, un Goshawk y alguno más acabado en “hawk”, todos ellos biplanos para el Ejército o la Marina estadounidense. En esa época, Curtiss era el principal suministrador de aviones de combate de su país, una empresa en pleno auge… Pero nuestro estudio comienza justo después, en el lento e imperceptible declive que para la compañía se inició con el primer monoplano, el Hawk 75 (P-36), y sus inmediatos descendientes, el Hawk 81 (P-40B/C) y el Hawk 87 (P-40D-N), hasta llegar al vástago final de este prolífico linaje, el superlativo XP-40Q, que no llegó a entrar en producción. Esta saga de modelos estrechamente emparentados entre sí (los últimos cazas de la firma Curtiss) se extiende a lo largo de la etapa culminante del desarrollo del avión de combate “clásico” con motor de pistón, entre 1935 y 1944.
Contemporáneo del Messerschmitt Bf 109 y el Hawker Hurricane, el Curtiss Hawk 75 (P-36 para el U.S. Army Air Corps) pertenece a la primera generación de cazas modernos, monoplanos casi enteramente metálicos de ala baja cantiléver con tren de aterrizaje retráctil y cabina cerrada. Avión muy equilibrado, de agradable pilotaje y excelente maniobrabilidad, perdió sin embargo el concurso para un nuevo caza convocado por el USAAC en 1935-36 frente al mediocre Seversky P-35, a causa de problemas con el motor. Con un motor nuevo y algunas modificaciones menores, ganó por fin la competición del año siguiente y entró en servicio con el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE.UU., demostrando muy buenas cualidades de vuelo pese a la mediana potencia de su planta motriz, que fue siempre su talón de Aquiles.
Cuando EE.UU. entró en la 2ª Guerra Mundial, a finales de 1941, el P-36, con sus escasos 500 km/h de velocidad máxima, era ya un aparato casi obsoleto (en Europa, los Spitfire Mk V se batían con los primeros Focke Wulf 190 al filo de los 600 km/h) y prestó poco servicio operacional con su país de origen… pese a haber tenido el honor de conseguir el primer derribo americano de la guerra, durante el ataque japonés a Pearl Harbor. Lo cierto es que, sin ser nunca un caza de altas prestaciones, el Hawk 75/P-36 constituyó el mayor éxito de ventas de la compañía Curtiss (un éxito que le pasaría factura, como veremos más adelante). No actuó mucho con los colores de su país, pero sí lo hizo con los franceses, plantando cara dignamente a los temibles Bf 109E alemanes durante la invasión de mayo de 1940; con los chinos, que lo llegaron a construir bajo licencia; con los británicos y los países de la Commonwealth, que lo denominaron Mohawk; con los finlandeses, en guerra con la URSS (aparatos conseguidos vía Alemania, tras la caída de Francia); con los portugueses, tailandeses, argentinos, brasileños, peruanos…
Pero, mientras las diferentes versiones de exportación del Hawk 75 se vendían por medio mundo, el alto mando americano había ordenado ya modificar el diseño, cambiando el motor radial por uno lineal, al estilo de los nuevos cazas europeos del momento, que mostraban, en general, superiores prestaciones. Fue así como, tras un intento inicial denominado YP-37, que no llegó a prosperar, nació el definitivo P-40, uno de los cazas más emblemáticos de la 2ª Guerra Mundial.
La designación P-40 del USAAC engloba, en realidad, dos diseños sucesivos bastante diferentes entre sí a los que la compañía Curtiss asignó, con lógica, dos denominaciones distintas: el diseño inicial Hawk 81 de 1938-39 (P-40B/C) es básicamente un P-36 equipado con un motor lineal Allison V-1710-19; pero el Hawk 87 de 1941 (P-40D-N) supone un rediseño casi completo, en torno al nuevo motor Allison V-1710-39.
El morro se acorta 15 cm, el radiador se sitúa más adelante, ganando profundidad, y desaparecen ciertas incoherencias de diseño que se detectaban en las primeras versiones, al tratarse de un avión concebido originalmente para llevar un motor radial. Se eliminan las ametralladoras del morro (las cuatro de las alas pasan a ser seis), la cabina y el carenaje superior del motor se rediseñan por completo, se acorta el tren de aterrizaje, se introducen cambios por doquier… pero el nombre no cambia: Warhawk, en todas sus versiones, para los americanos. Tomahawk y Kittyhawk (respectivamente, los modelos Hawk 81 y Hawk 87) para los británicos, que sí tuvieron el acierto de diferenciar ambos diseños.
La RAF británica fue la principal usuaria del Tomahawk (P-40B/C), si bien lo utilizó principalmente fuera del área metropolitana, por no considerarlo apto para enfrentar a los cazas alemanes más avanzados del momento. Parte de los pedidos británicos se desviaron a la URSS y otra parte a China, donde, a partir de junio de 1941, equiparían al grupo de combate aéreo más famoso de la 2ª Guerra Mundial (y, probablemente, de toda la Historia de la Aviación): el American Volunteer Group (AVG) del general Claire Chennault, más conocido como los “Tigres Voladores”. En el marco de un programa más o menos secreto de ayuda americana a la China de Chiang Kai-shek acosada por el expansionismo nipón (América aún no había entrado oficialmente en guerra en aquella fecha), los 90 cazas de Chennault consiguieron derribar, en solo un año, 286 aviones japoneses con tan solo 12 bajas propias, estableciendo un ratio de victorias nunca igualado. Las fauces de tiburón que adornaban el morro de estos aviones se han convertido en uno de los iconos más característicos de la guerra aérea de todos los tiempos.
Lo cierto es que no fue una idea original, ya que los primeros en utilizarlo, en este mismo tipo de avión (el prominente radiador frontal del P-40 se presta mucho a pintar bocas en él), fueron los pilotos del 112º escuadrón de la RAF, destacado en el norte de África… que a su vez lo copiaron de los cazas pesados alemanes Messerschmitt Bf 110, algunos de los cuales lucían ya fauces de tiburón en las fases iniciales de la guerra.
El P-40, en sus diferentes versiones, estuvo presente en casi todos los frentes de combate de la 2ª Guerra Mundial y, aunque no fue quizás un caza puntero, se desenvolvió siempre con eficacia en un amplio abanico de misiones, prestando un inestimable servicio y contribuyendo activamente a la victoria aliada. Pero, por alguna razón, la historiografía bélica de su propio bando ha sido dura con él.
Se ha dicho que la única ventaja que presentó inicialmente para el USAAC fue su inmediata disponibilidad, por tratarse de un derivado de un avión ya en servicio (el P-36), y que sólo por eso se construyó en cantidades masivas, no poseyendo, al parecer, ningún otro mérito que justificara esta decisión. Se ha dicho que el asombroso ratio de victorias conseguido por los Tigres Voladores en China fue un “milagro” posibilitado por el hecho de que se enfrentaron a aviones japoneses obsoletos en su mayoría. Se le ha comparado infinidad de veces con su adversario, el Mitsubishi Zero, destacando enfáticamente la superior velocidad y maniobrabilidad de éste… y olvidando con frecuencia el hecho cierto de que el caza japonés era rápido y ligero a costa de una construcción frágil y una casi total carencia de blindaje. Se le ha comparado injustamente con el P-51 Mustang, que pertenece a la generación siguiente de cazas (con alas de flujo laminar, resultado de investigaciones recientes, entre otras mejoras), y que sólo empezó a brillar de verdad cuando fue equipado con el motor Rolls Royce Merlin. De hecho, la versión F del P-40, equipada también con este motor (con una versión inferior de este motor, habría que puntualizar), alcanzaba los 600 km/h, la misma velocidad que el Spitfire Mk V. Pero el Rolls Royce Merlin era, al parecer, demasiado valioso para “malgastarlo” en el P-40 (había que reservarlo para Mustangs y Spitfires), y las versiones siguientes tuvieron que volver al motor Allison.
El P-40 era un avión robusto, bien construido y extremadamente fiable. Su velocidad de picado era casi insuperable para la época (si un Zero trataba de seguirle acababa casi con total seguridad desmantelándose en pleno vuelo) y, en manos de un piloto experto, constituía un arma letal. Recuerdo haber leído el testimonio de un piloto americano que afirmaba sin ambages que él prefería el P-40 al P-51 Mustang. Lamentablemente no guardo la referencia de este comentario, pero en cambio es fácil encontrar la de este otro, que alude, no ya al P-40, sino a su antecesor directo, el “obsoleto” Hawk 75/P-36: Según el as checo František Peřina (que voló el Hawk 75 en la Batalla de Francia), se trataba de un avión "estupendo. No era tan rápido como el Messerschmitt, pero podía batir a cualquier caza alemán. Si uno se ponía a tu cola, en un giro de 360 grados, estabas detrás de él". (Wikipedia, artículo Curtiss P-36 Hawk, nota 1. Énfasis añadido). Para algunos pilotos japoneses, el Mustang era “como un P-40, pero con menos ametralladoras (se refieren al P-51B/C, que tenía sólo cuatro) y menos maniobrabilidad”.
¿Por qué, entonces, esta campaña de desprestigio?
Observadores imparciales (por ejemplo, técnicos alemanes haciendo pruebas comparativas entre aviones capturados) afirmaban que el P-40 era inferior al Spitfire, pero superior al Hurricane. Y, sin embargo, raramente se oyen críticas contra este último. Al revés, se le ensalza como el héroe que más aviones alemanes derribó durante la Batalla de Inglaterra… cuando todo el mundo sabe que, si esto fue así, es porque los Spitfire se encargaban del trabajo “duro”, enfrentándose a los cazas de escolta, mientras los más lentos y pesados Hurricane daban buena cuenta de los vulnerables bombarderos.
¿Qué pasa entonces? ¿Por qué hay aviones que “caen bien” y otros que “caen mal”?
Dejamos la pregunta en el aire…
Sólo nos queda, para terminar, hacer una breve reseña del último, desesperado intento de la compañía Curtiss por conseguir un caza de altas prestaciones que la devolviese al lugar preeminente que antaño ocupara en la industria aeronáutica norteamericana. Modificando aviones P-40K y P-40N ya construidos, preparó, entre 1943 y 1944, tres prototipos del desarrollo final P-40Q, dotándoles con motores de hasta 1800 hp y sometiéndolos a modificaciones externas muy llamativas, que terminaron por hacerle parecer un Mustang: cabina de burbuja, alas recortadas, un morro más estilizado…
No fue una simple cuestión de maquillaje. El segundo prototipo, XP-40Q-2, alcanzó, en abril de 1944, una velocidad punta cercana a los 680 km/h. El mejor caza jamás construido por Curtiss… Pero ya era tarde. Los Mustang y Thunderbolt (por no hablar de los formidables Corsair de la Armada) alcanzaban y superaban esas prestaciones desde hacía dos años. No había necesidad de otro aparato similar. De hecho, la era del motor de pistón estaba tocando a su fin, y se abría una nueva y fascinante etapa en la Historia de la Aviación. Una etapa a la que la compañía Curtiss no supo adaptarse.
El éxito internacional de ventas de sus modelos P-36 y P-40, que exigía un ritmo frenético de fabricación (al que se sumaban la del transporte bimotor C-46 Commando, el bombardero en picado embarcado SB2C Helldiver y algunos modelos menores más), la mantuvo demasiado ocupada en un momento en que se estaban produciendo cambios cruciales en el mundo de la aeronáutica. No habiendo invertido tiempo y dinero en nuevas tecnologías, al terminar la guerra no logró ponerse al día y, tras un intento fallido de producir un caza a reacción (el F-87 Blackhawk) para la recién creada USAF, Curtiss-Wright cerraba en 1948 su división aeronáutica y vendía todos sus activos a la North American Aviation, la joven empresa responsable del P-51 Mustang, a la que aguardaba un futuro prometedor en el campo de los aviones a reacción y, más tarde, de la astronáutica.
Texto escrito originalmente para Bellumartis Historia Militar
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